さて、アメリカには、1967年モデルから輸出されたが、1998ドルという価格は、フォルクスワーゲンのビートルとほぼ同じという安さで、アメリカでもよく売れた。
もちろん日本の中古車の検索にも多々ありました。
そして、1973年5月、フィアットのグルリアスコエ場のラインのひとつが、Xl/9用にあらためられるまでに、実に14万台も生産されました。
ベースとなったフィアット850は、有名なフィアット600から発展したものだが、この600のデビューはさらに10年もさカのほるミニカーの歴史に一時代を画した600が、フィアットで初のRR駆動車として発表されたのは、1955年のことでした。
レクサス 中古車情報を見ていました。
あ～やっぱりほしいですね。
さて、1965年、日本では、ミニGPエンジンを搭載したホンダS800が生産に入り、空力的な軽量ボディのトヨタ・スポーツ800が生まれた年だ。
フィアット850スパイダーは、この年にデビューしています。
この年の3月に開かれたジュネーブ・ショーで、ファストバック、2+2の850クーペといっしょに発表されたものだが、そのエレガントなスタイルは、会場の人気のマトとなりました。
それまで、MGミゼットやオースチン・スプライトなど、イギリス系の、軽スポーツカーになじんできたヨーロッパの人びとも、この850スパイダーのフレッシュなスタイル、軽快なハンドリング、そして、経済性にすっかり魅了され、このクルマがヨーロッパの若者たちの人気車種になるのに、時間はかからなかった。
アメリカでも同様だったそうです。
60年にはグレアム・ヒルの操縦するスピードウェル・スプライト・クーペがベルギーの高速道路で、175㎞/hのスピードを記録しています。
スプライトのオーナーたちは、これらのキットを使って、性能やスタイルに自分の好むような個性をもたせることができたのです。
外観の特徴といえぱ、何といっても"バッグ・アイ"(虫の目)とよばれた出目のヘッドライトだが、これを目立たぬものにしてしまうキットもあった。
出目のスプライトは61年にはマークー1に発展して、ふつうのスタイルになってしまったが、そうなるとファンは出目が恋しくなる。
中古車の情報市場では、古い"出目のスプライト"のほうが高値で取り引きされるようになった。
その特異なスタイルがかえってファンのノスタルジイをかきたてるのでしょう。
"出目のスプライト"は、58年から61年までの4年間に、49000台も生産されたのだが、現在では世界中のコレクターの間で、引っ張りダコのありさまで最も人気の高いモデルのひとつとなっています。
オースチン・ヒーレーの人気の秘密のひとつは、チューニング/コンバージョン・キットを使って、オーナーが自分でボディの改造やチューニングがやれる点で、このスプライトにもすぐに、チューニング・キットがあちこちから発表されました。
中でも有名だったのは、ロンドンのスピードウェ・ル・コンバージョン社のキットで、これを使えばパワーは60Psにも高まった。
ボディ関係の改造パーツとしては、流線型のノーズ・ピースや、ファストバック・クーペ・タイプのプラスチック・トップなどがありました。
ところで、レクサス 中古車もこってますよね。デザイン。
オースチン・ヒーレー100について。
エンジンは、オースチンA35サルーンに使われている4気筒の948㏄、OHVタイプで、SUツイン・キャブ付きが42Ps/5500rPm。
熔接のプラットフォーム・シャシーは前輪が、ダブル・ウィッシュボーン/コイル・スプリングによる独立式。
後輪はリーフ・スプリングでリジッド・アクスルを吊るという形式のサスペンションを備えていました。
これに軽量の2シーター・オープン・ボディが載って、車重はわずか595。
4速のギア・ボックス付きで、最高速は130㎞/hだったそうです。
中古車情報でも調べられるかもしれませんね。
オースチン・ヒーレー100は、61年、62年のアルペン・ラリー、64年のリエージュ・ローマ・リエージュ・ラリー、オーストリア・アルペン・ラリーに優勝しています。
この100よりもひと回り小さい軽スポーツカーの『スプライト』が発表されたのは1958年のことでした。
量産のサルーンのメカニカル・コンポーネンツを流用した軽スポーッカーという点では、とくに目新しい構造ではなかったが、ヒーレー100の普及版というわけで若いスポーツ・ファンは熱狂的にこれを迎えた。
ところで、レクサス 中古車
はオシャレですよね。
わたしたちの国の自動車工業は、トラックから小型乗用車へ、二・三輪車から軽乗用車へその生産重点を移行させながら、メーカーでは日産、とくにトヨタへ寡占的利潤をも允らし、これに後発中小メーカーを追わせながら、小型、軽乗用車を生産して自由化にそなえました。
だが、乗用車・中古車を中心としてすでに寡占化段階に達した欧米諸国の有力メーカー、とくにアメリカのそれとは、生産集中度、企業規模で落差がまだあったことは否定できません。
とくに資本の自由化という企業間競争では、この落差は決定的となります。
減価償却に加えて関税率法による主要機械の輸入免税制度の適用をもうけました。
４０～４１年では、大蔵省告示でロール式成形機以下３１機種が指定され、輸入合計６７億円のうち１０億円近くが免税されました。
さらに４０年１１月関税法施行法の改正などによって関税率法第一九条第一項にもとつく関税払戻し制度も創設されました。
そのために新鋭合理化機械を輸入し量産体制を確立したトヨタ、日産は、支払うぺき税を合理的に脱税でき、また物品税の軽減で小型乗用車の売上をいちじるしく増加させ、その意味で経営内容を改善させることができたのです。
当時はレクサス 中古車などはありませんが、この時代の積み重ねで今の自動車を取り巻く環境があるのです。
トヨタ、日産の経営内容の改善は、減価償却費をややくわしくみることで如実に証明されます。
トヨタ、日産は、企業合理化法(３８年、３９年、４１年、４３年一部改正)による減価償却-それでも資本蓄積に役立つがーのほかに技術開発の名のもとに有税の超過償却(トヨタでは特別償却引当金、日産では別途減価償却という)を行って内部留保性利潤を高めました。
中古車情報でみると、３６年度上期から４１年度上期までトヨタ、日産の減価償却実施状況を整理すれば、トヨタ、日産では純利益とともにほぼ社内留保額に匹敵する減価償却額が利潤としてつけ加わったことになります。
とくに貿易だけではなく資本の自由化にそなえて租税として吸収されるべき合法的な無税の減価償却に加えて、有税の超過償却を行ってまで内部留保を厚くしたのです。
実際には、中古車情報で振り返ると、他人資本、その大部分をしめる借入金では利子支払いをともなうから、比較的自己資本比率の高いトヨタ、ダイハツでは、上記の数値以上に利益、社内留保額を計上したと思われます。
このように乗用車の高度成長は、内外資金力を動員し設備投資を行った日産、とくに自己資本の比重の高いトヨタの利潤をいっそう蓄積させ、さらに外部資金を調達させて巨大な設備投資を行わせ、また上記のことをくりかえすことによって企業格差を拡大させながら乗用車の生産を飛躍的に拡大させたのです。