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こんにちは。今日から中古車情報や車の歴史をメインとしたブログを開設しました。
学びながら色々と更新していこうと思います(*･ω･)ノ
さて、乗用車工業の高度成長は、会社別に平等に行われたのではありませんでした。
トラック、二・三輪車部門から乗用車部門への傾斜、それを可能とした設備投資額、資金調達力の誘因となる利潤額の相違などで、会社の経営格差を拡大させながら、言葉をかえればトヨタ、目産へ寡占化させながら進行した。
すなわち、トヨタ、日産両社の量産効果を発揮させて価格を低下させ、国内のモータリゼーショソを促進し、国内需要を充足して輸入を阻止し、その利潤をもとに国際競争力を培養して輸出産業化させようとしたのです。
メーカーの経営戦略からいえば、トラックから乗用車の生産へ早く転換することが重要でした。
こうした乗用車部門への傾斜にあたっても、トヨタ、日産の先発メーカーはこれを追う後発中小メーカーに先んじた。
中古車情報によると、３９年から４３年にかけて全四輪車(トラック、バス、乗用車)にしめる乗用車の構成比を、とある情報でみれば、乗用車の生産は、３６年から３９年にかけての３割から(３０・３%、３４・１%)貿易自由化の実施期の４３年にかろうじて１０社(プリンスを除く)で半ば(５０・３%)に達したが、トヨタ、日産は、乗用車生産の７～８割(３９年７０.３%、４３年７５・４%)をしめただけではなく、各社の平均以上に乗用車生産へのりだし、乗用車メーカーに転換しはじめました。
中古車情報によりますと、各社が乗用車生産を開始した３９年から４３年にかけて、４割から６割、すなわち、トヨタ４２・７%、日産４８・４%から４３年にはトヨタ６０.１%、日産５８・３%へ上昇ました。
日野、プリンスも早くから乗用車へ進出したが(３９年日野４５・１、プリンス５２・３%)、それぞれトヨタ、日産と合併し、４３年には日野はトラック・メーカーへ逆戻りしプリンスは消滅したから、結局、それらは乗用車生産の大部分(４３年７５・４%)をしめ、その乗用車生産設備を吸収したトヨタ、日産の乗用車メーカーへの転換を援助したにとどまりました。
トヨタ、日産を除くと三輪車から四輪車メーカーへ転換した東洋工業が、乗用車部門へ進出し、小型、軽四輪を生産して一挙に乗用車メーカーへ(３９年の２４・６%から４３年５７・７%)、また二輪車で寡占化段階に達した本田(３９年２３%から４３年５８・５%へ)、鈴木も(３９年４・５%から４３年４９.９%へ)乗用車メーカーへ転換しはじめました。
中古車の情報によれば、軽乗用車のパイオニア、富士重工も、その生産台数の伸びは地味であったが、うち乗用車は３９年の３割(３５・０%)から４６年６割(５７・７%)に上昇し、乗用車メーカーといえるまでに成長したそうです。
これらはいずれも気筒容積１０００㏄以下の小型、軽乗用車の生産についての話です。
トヨタ、日産とこの二・三輪メーカーを除くいすづ、三菱、ダイハツでは、乗用車の生産をはじめたものの、４３年現在では依然としてその生産の過半をトラックがしめた。
こうした乗用車の爆発的な発展期をむかえても、日産ディーゼル、愛知機械は、乗用車に進出できずトラックの生産だけに終始して発展できなかった。
このような会社別にことなる乗用車部門への進出が、会社の経営格差をいっそう拡大させました。
中古車情報によると、会社別にことなるトラック、小型、軽乗用車、ニ・三輪車への対応、その生産台数の相違が、会社別にことなる売上高、さらに利益、社内留保額をうみ、それらの自己資本の蓄積が利潤、外部資金をよびおこし、さらに設備投資を可能とし、その生産格差を助長したのだそうです。
こんにちは。前回からの続きです。
時間的に早く大規模に設備投資した会社が、しからざる会社にくらべいっそう有利な立場にたち、雪だるま式に巨大化したのでした。
中古車情報で見ると、３６年度から４２年度にかけて会社別に売上高利益、社内留保額をみれば、トヨタ、日産両社で半ば前後をしめました。
貿易の自由化にそなえ、軽乗用車が生産されはじめた３８年度の売上高、社内留保額は、４０年度の売上高で４割台に下落したものの、他の年ではいずれも５割前後をしめ続けました。